一家班轮公司向托运人报价，一个标准集装箱从上海运往洛杉矶的海运费，需要 32,000 美元！
虽然这个报价是一个比较特殊的报价值，主要是针对要求一次移动大量积压箱子的客户的类型，但它非常恰当地突显出了当前集装箱托运人的绝望。有人替船公司算了一笔账，一艘4000TEU的集装箱船价格大约为2100万美元，在美东航线上满载航行一次的获利大约在2000万美元，相当于跑一趟就赚了一艘船的钱。
最近一期的上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)、德鲁里的世界集装箱综合指数(WCI)、波罗的海运价指数（FBX）都在上涨。7月30日最新一期SCFI指数再次上涨达到4196.24点，涨幅达2.3%；德鲁里29日发布最新一期WCI指数上涨4%即344美元，运价上涨至每40英尺集装箱9330.28美元。德鲁里预计未来几周费率将进一步上涨。波罗的海运价指数FBX在7月28日调整算法后运费更贴近实际、上涨惊人。上周三，波罗的海运价指数(Freightos Baltic Daily Index)调整了其跟踪海运费率的方法，首次将预订所需的各种保费附加费包括在内，大幅提高了货主实际支付成本的透明度。根据调整后的指数显示：亚洲-美西的运价为18345美元/FEU，比一年前高出六倍；而亚洲-美国东海岸的运费翻了四倍，达到19620美元/FEU。亚洲-北欧的运价较上周攀升了4%，是一年前的八倍多，是年初的2.5倍多。
不断飙升的交通通胀超出了一些人的承受能力。据航运分析师和从业人员称，低价值商品（如木质组装家具）的进口商已停止下单，因为在当前市场条件下，他们正在赔钱。这些商品的商业模式是以1400美元左右的运费构建的。有分析表示，航运延误吸收了相当于所有跨太平洋运力的25%，而需求飙升了25%。Flexport的首席运营官Sanne Manders表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括起运港的货物中转和船舶航程，已从35天增加了一倍多至73天。这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发港重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。 根据Flexport的分析，目前从亚洲至美西的浮动运费平均水平是10000美元，加上3000至9000美元的设备附加费和优先装载费，运输一个箱子的有效运费为13000至19000美元——这是危机前的10倍。至东海岸的平均运费要高出2000美元，实际运费在16000到21000美元之间。至北欧运费为15000至20000美元。 随着传统旺季的到来，承运人开始收取港口拥堵费和需求激增费，同时限制多式联运预订，托运人的痛苦可能会加剧。拥有低于即期运费的年度合同的大型托运人也为海运支付了高得多的费用。根据Xenata的数据，自今年年初以来，全球合同运费上涨了约40%（亚洲至东海岸航线约15%至4400美元），该公司对运费进行了基准和数字分析。继5月份飙升9%之后，6月份的费率又上涨了2.3%。亚美西海岸航线的运力受到如此限制，需求如此强劲，以至于大多数托运人都在进行线下竞标，并利用关系将货物装船。物流经理表示，由于并非所有人都在支付基准费率，因此有些货运指数，已经失去了准确性。托运人表示，由于海运需求持续供不应求，导致港口拥堵，价格居高不下，他们已无法在起运港获得集装箱或舱位。
美国零售联合会预计8月份美国港口的进口量将在传统旺季的前期激增，这向许多行业观察人士表明，进口商正在提早下订单以避免假期商品的延误。海运进口预计将在秋季逐渐减少，但与2019年相比有两位数的增长，这一下降不太可能显著降低运费或船期延误。“从5月开始，我们已经在运送圣诞节产品。只要有舱位，就有人试图将产品运往美国，进口商不会等到九月。”美国某物流公司主管表示。目前，大规模的进口潮已经蔓延到航空运输、卡车运输、铁路运输和仓储业，这占据了巨大的运力、产能。航运公司取消了许多航次以恢复船期。分析师预计未来几周运价将进一步上涨，并且随着贸易增长预计将超过船队运力增长，在2023年新船开始下水之前，供应不会有太大缓解。至于集装箱运价的长期未来，Khachatryan预测运价不会回到疫情之前的低水平。
